浏览：次 2019-01-28 09:20
对于弯桥，可以把它简化为单根曲梁、平面梁格计算，也可以用实体单元、板单元计算。
单根曲梁模型。优点：简单，缺点：几乎所有类型的梁单元都有刚性截面假定、因而不能考虑桥梁横截面的畸变，总体精度较低。
梁格法。优点：可以直接输出各主梁的内力，便于利用规范进行强度验算，整体精度能满足设计要求。缺点：它对原结构进行了面目全非的简化，大量几何参数要预先计算准备，如果由计算者手工准备，不仅工作量大，而且人为偏差较难避免。
实体单元、板单元模型。优点：与实际模型最接近，不需要计算横截面的形心、剪力中心、翼板有效宽度，截面的畸变、翘曲自动考虑；缺点：输出的是梁横截面上若干点的应力，不能直接用于强度计算；不能直接考虑预应力问题。
1 建模
以直代曲，划分的单元越多，精度越高。
2 自重
梁单元内外侧长度不等造成的扭矩，可通过施加偏心均布荷载或均布扭矩来调整。
3 汽车荷载计算依据规范，按静荷载修正的方法计算。
4 车道
定义车道(板单元定义车道面)，车道的横向布置需由用户定义。最好按偏载定义各车道位置，多车道的横向折减系数由程序自动计算。程序不能自动考虑汽车荷载的纵向折减，当跨径大于150m时，用户应在定 义移动荷载分析子荷载工况时，在系数中自行输入纵向折减系数。
5 注意
a. 在定义车道中输入的跨度的用途有两个: 一个是程序根据输入的值按JTG D60-2004的4.3.1条自动选择公路-I级荷载Pk值、按4.3.5自动选择人群荷载标准值；二是用于计算冲击系数，当用户在分析>移动荷载分析控制中选择按输入的跨度计算冲击系数时，将按在定义车道时输入的跨度计算冲击。
b. 在定义车道时，选择跨度实始点的用途: 当用户在分析>移动荷载分析控制 中选择按影响线加载长度计算冲击时，程序将根据跨度始点间的距离计算冲击。
6 连续梁桥的各跨跨度不同时，程序自动按在定义车道时输入的各跨跨度中最 大值选用Pk值(偏于安全)。
7 车道荷载用于计算，车辆荷载用于验算，车道荷载的均布荷载qk随跨度变化，集中荷载Pk不随跨度变化。车道荷载加载方式: qk加载到影响线最不利效应的同号影响线上，Pk加载到同号影响线上最大峰值处。
8 因为规范规定计算弯矩和剪力的Pk值不同(计算剪力时的Pk取计算弯矩时 Pk的1.2倍)，但没有规定计算轴力、反力、位移、应力的Pk，程序内在计新规范车道荷载的各种效应时取值见下表。
表1—4
效应